++ легкосплавных еще и следующие:
При проколе колеса более толстая кромка диска не так быстро прожует покрышку, и возможно, меньше погнется. -- цена.
Диск легче - легче и амортизатору, лучше контакт с дорогой и меньше нагрузки на узлы подвески.
Диск, и колесо в сборе легче - чуть чуть легче его раскрутить и лучше прием. Крохи, конечно, но для гонок...
Поскольку диск легче и жестче - часто его делают большего диаметра, чем штампованный стальной и ставят покрышку меньшей высоты - а это уже может улучшить управляемость, особенно в поворотах, и экономичность, за счет меньших потерь на деформацию покрышки. -- Низкопрофильную покрышку легче пробить и заодно и дорогой диск уделать.
Хорошо спроектированный диск самоочищается от грязи, да и мыть его легче.
-- там, где стальной погнется, литой может лопнуть и последствия окажутся хуже.
Литые просто - не бывают, простым литьем качественный диск не сделать, разве что макет, для садовой тележки... Льют под давлением, причем под высоким, чтоб не было пор и дефектов. Это будет низший сорт, не намного легче и прочнее, но лучше штампованного.
Кованная отливка - уже неплохо, весьма прочно, еще не очень легко, но уже и дорого.
Кованное и проточенное легкое и прочное, как правило довольно простого вида - еще дороже.
Кованное и обработанное на CNC - то, что доктор прописал, но стоимость... Ведь больше 60% веса поковки уйдет в стружку...
Китай, он разный бывает... но, действительно сделать качественный диск из хорошего легкого сплава недешево, а в особенности еще и красивый, а не просто блестящий
...
Увеличение мощности без затрат не бывает. Вспомнив цикл Карно и теорию тепловых двигателей имеем:
Сжечь больше за цикл
При более высокой температуре.
Дать предельно расширится и остыть отработанному выхлопу
Путь первый - сжечь больше топливной смеси за цикл.
Обогащение смеси. Уменьшение числа нерабочих тактов(замена 4х тактного цикла 2х тактным, дизельным, а в пределе - непрерывным горением, как в турбине...)
Увеличение как топлива, так и воздуха - наддув и уменьшение аэродинамического сопротивления впускного и выпускного трактов.
Улучшение качества горения - тонкое распыление топлива (повышение давления в топливной магистрали, увеличение числа точек впрыска), модификация топлива, в том числе и повышение октанового числа и удельной энергоемкости его.
К этому относится, к примеру добавление в бензин спирта, или закиси азота... Предел - топливом брать водород, желательно атомарный, окислителем - кислород. Вот только в таком пламени сгорит не только алюминий, сталь сгорит...
Повышение оборотов(укорочение каждого такта)
Уменьшение непроизводительных потерь тепла (керамика на поршнях и в головке и прочая экзотика)
В принципе, почти все это есть в двигателе Вашей I30.
И многоточечный впрыск, и высокое давление в топливной магистрали, и двухвальная головка двигателя (DONC) с 4мя клапанами на цилиндр и системой электронно регулируемого изменения фаз газораспределения (CVVT). И высокооборотность и сравнительно высокая степень сжатия(больше нельзя по бензину - детонировать будет).
Из недорогих способов увеличения мощности - смена чипа управления двигателем может поднять его мощность примерно до 140 лошадок, но жрать будет больше, не слишком устойчиво работать на малых оборотах, и быстро закоптит катализатор.
Ресурс тоже будет жрать и тест, естественно, может и не пройти.
Более дорогой, довольно эффективный способ - наддув. Но тут - в спортивный гараж.
Впрочем, я похоже уже флужу...
Language:
