Угол установки рулевой колонки
Назад-
Кто-нибудь может развернуто и с примерами объяснить зависимость поведения велосипеда от угла установки рулевой колонки? Ну и личные ощущения от пользования разных.
Наткнулся сегодня на фразу типа "вел с углом рулевой 68 в гору не едет". Упс. Жалко его как-то стало. Не едет, и все тут. Или, если не знать о том, что он "в гору не едет", то можно просто заехать в эту самую гору и радоваться жизни? -
Правилно,Бедолага-меньше знаешь-дальше едеш!А чаще и быстрее!
-
Bedolaga
Ну понятно что это алегория и относительное сравнение
Просто как правило угол 68 - это даунхильный агрегат с большой, тяжолой и длинной(150-200 или даже 300) передней вилкой!
Да и сам он весит как правило от 18+ до 24-27 и подвески на нём шибко длинно ходные и следовательно бампинг добивает остатки сил.
Вот и получается что по сравнению с 9кг кросс кантрийником он таки не едет в гору
На нём СИЛЬНО тяжелее заезжать в горки.
Правда если на нём научиишься в горы заезжать... у-у-у столько силы у тебя будет немерянной
-
Отмазки по весу не катят - это другая тема.
Меня именно углы интересуют. Хочу теоретических выкладок, с формулами, графиками, 3-Д моделями и т.д.
А иначе мне все это напоминает разговоры, типа - Хундай Акцент не едет! Не едет в гору, блин, и все тут. А вот скажите мне - кто-нибудь видел хоть раз Акцен, который по дороге на Иерусалим обратно покатился? Или еще - Победа, например, имела двигатель в 50 лошадок. И везде ехала. -
Ни схем ни моделей - на фиг не надо, достаточно,
элементарнейшего эксперимента на себе - разверните вилку на 180 градусов и попробуйте проехать прямо Трудно? АГА...
Чем больше наклон рулевой тем больше плечо обкатки и тем больше вел стремится ехать прямо т.е. тем труднее его повернуть. И наоборот.
Так туристу, трековику и даунхильщику нужна устойчивость - у них и больше наклон рулевой, для фристайла и шоссейных гонок нужнее острая реакция на руль - там рулевая колонка ближе к вертикали.
-
Димка ты ни как стиль поменял? На ДХ пересел
-
Попытаюсь объяснить...
Сначала, немножко механики. Графики я возьму из интернета:
Итак: велосипед:
Колесо имеет ось поворота, и точку касания с поверхностью.
Когда мы поворачиваем руль велосипеда, мы прилагаем определенную силу к оси поворота, а масса велосипеда выражается в силе, приложенной к точке касания колеса с поверхностью. Вертикальная составляющая этой силы уходит в колесо (подвеску), а горизонтальная - сопротивляется повороту. Как результат двух сил (поворот оси, и масса велосипеда), колесо проскальзывает вбок, и точка касания отходит вбок от оси велосипеда. Как результат - велосипед поворачивает.
Одновременно с поворотом, происходит следующее: так как точка касания колеса и виртуальная точка пересечения оси поворота с землей не находятся на прямой, соединяющей две точки контакта велосипеда с поверхностью земли, трение приводит к возврату колеса в прямое положение.
Плечо верхней силы - это длинна "руля". Плечо нижней - расстояние между точкой касания колеса и предпологаемой точкой пересечения оси колеса и поверхностью. Чем больше плечо "нижней" силы, тем сильнее колесо "возвращается" назад при повороте, и тем труднее повернуть колесо.
Плечо "нижней" силы зависит от следующих параметров:
- Угол наклона рулевой - чем меньше угол, тем больше плечо.
- Диаметр колеса - чем больше колесо, тем больше плечо.
- Наклон велосипеда в продольной плоскости: если велосипед спускается, тогда точка касания переднего колеса ближе к точке пересечения рулевой оси с землей. Если велосипед поднимается, тогда дальше.
- Горизонтальное расстояние между виртуальной осью и точкой соединения колеса.
Выражается "нижнее плечо" следующей формулой:
Trail = (R_w *cos(A_h) - O_f)
----------------------
sin(A_h)
Где Rw - радиус колеса, Ah - угол рулевой колонки относительно горизонта и Of это расстояние передней втулки от виртуальной оси (fork offset or rake). Очевидно, что чем больше наклонен велосипед назад, тем больше A_h, таким образом, Trail стремиться к бесконечности (функция приближена к функции котангенса).
Подведем итоги:
- Для хорошей курсовой стабильноси лучше наклонять рулевую поменьше: 68-69 на плоскости, 64-65 для даунхиллеров.
- Для резкого управления имеет смысл наклонять рулевую побольше: 70-71 на плоскости, 71-72 на подьемах.
- Для больших колес углы рулевой значительно увеличиваются: Intense Spyder FRO 29 имеет угол рулевой 73, но рулится как 70.
Так что же с утверждением что велосипед "в гору не едет"?
А очень просто: Из вышесказанного получается что чем выше уклон в гору, тем больше плечо "нижней" силы, и тем сильнее велосипед сопротивляется поворотам при подьеме. Стабильность становиться очень низкой, велосипед постоянно "уводит" из стороны в сторону.
Источники (англ):
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
http://en.wikipedia.org/wiki/Rake_%28angle%29
-
Спасибо. С теорией разобрались. Теперь надо лабораторную работу сделать - на одном и том же подъеме покататься на разным велосипедах и почувствовать (и попытаться инструментально замерить) это самое "в гору не едет". Уж очень интересно.
-
Теперь надо не лабораторку делать а оформить с этого статью и на главную. Автор не против ? -
Цитировать
Теперь надо не лабораторку делать
Категорически не согласен! А какже инструментальный контроль?
-
Цитировать
Теперь надо не лабораторку делать
Категорически не согласен! А какже инструментальный контроль?
-
Ну, Марк, за язык тебя никто не тянул - жду ласты
-
Теперь надо не лабораторку делать а оформить с этого статью и на главную. Автор не против ?
Это про меня? я не против. -
В воскресение сделаю. Спасибо